58 个回复 | 最后更新于 2017-10-25
就是非取这个名
2017-10-07
#25
~
2017-10-08
#27
仰融先生的资本运作功力为始祖级。
但正如楼上所说，国有资本运作来运作去，最后归宿不清了。
地方保护主义和资本归宿问题最终导致了仰融的出走。
令人渴见的中字号汽车现金仍令人扼腕的在磕碰中摸爬。。。
可惜了曾经的五朵金花，当年与罗孚合作的样车都出来了。
看看现在的名爵和荣威的寥寥销量，看看国人仍唯奔驰、宝马高价是瞻。。。
光靠专给洋人打点短工的汽车企业振兴中国的汽车产业是不现实的，比亚迪，吉利等企业是希望所在。
大师的回归又给我们增添了新的希望。
但正如楼上所说，国有资本运作来运作去，最后归宿不清了。
地方保护主义和资本归宿问题最终导致了仰融的出走。
令人渴见的中字号汽车现金仍令人扼腕的在磕碰中摸爬。。。
可惜了曾经的五朵金花，当年与罗孚合作的样车都出来了。
看看现在的名爵和荣威的寥寥销量，看看国人仍唯奔驰、宝马高价是瞻。。。
光靠专给洋人打点短工的汽车企业振兴中国的汽车产业是不现实的，比亚迪，吉利等企业是希望所在。
大师的回归又给我们增添了新的希望。
我们可以从他向新闻媒体透露的一些关键词入手。
共轨直喷：目前已经在欧洲广泛用于新一代小车用柴油机上。相对于柱塞泵式的柴油机（例如国内的宝来，奥迪都采用传统供油系统的柴油机），共轨直喷技术最大的优势就是把油压控制和燃油喷射过程分开，保证了油压始终处于比较均衡的状态，减轻发动机噪音和振动的同时，最大的优势是减少排放和节省燃油。而在汽油机上的直喷技术刚刚开始在欧美量产，与传统汽油机将汽油喷在进气管道内不同，直喷汽油机将汽油直接喷射到燃烧室，更有助于燃油雾化和充分燃烧，也能达到节能减排的效果。
两级增压：两级增压也已经用于不少柴油机和部分汽油机。利用机械泵或者电子泵充当一级增压，废气涡轮泵充当二级增压。增压进气会非常明显的提示燃油的燃烧效率，从而达到提示燃油经济性的目的。在部分汽油机上，二级增压一般是相互辅助工作，在发动机启动初段或者低转速区间有机械一级增压工作，中高转速阶段则有废气涡轮增压，因为汽油机的压缩压力要求远低于柴油机。
稀薄燃烧：汽油机理论空燃比为14.7，实际上，发动机工况各异，空燃比是变化的，而且不可能达到理想的空燃比值，因此大多时候发动机的燃烧状态实际比理论空燃比浓。一旦混合气过稀，发动机会进入故障报警状态。而稀薄燃烧技术不仅可以让混合气以理论空燃比附近的状态燃烧，某些时候还可以以比理论空燃比更稀的状态燃烧。这样的直接结果也是让燃油充分燃烧并降低排放。
中度混动：目前也已经在各大汽车厂商量产，根据布置不同混动型式略有不同，比较有代表的是丰田的混动车型，尤其是丰田高端品牌雷克萨斯是首先规模化量产混动的高端车型。混动是把在发动机运转过程中的机械能损耗利用能量转换定律转化为电能储存起来，然后以储备的电能驱动电动机作为车辆的动力。这样在电动机工作时，汽油机可以少工作甚至不工作，以节省燃油和降低排放。
就目前而言，内燃机的燃烧热效率只有不足30%，如果算上从油井到车轮上的热效率只有百分之十几——这还是柴油机的效果，汽油机的燃烧效率更低。以上仰融所提到的技术其实都已经在汽车行业得以量产，从某种意义上说，这些技术并不算“新”了。如果单用上面的某项技术，对燃烧效率的提升其实十分有限。技术分析师认为，燃烧效率能达到50%以上就已经很不错了。
而仰融提到的燃烧效率可以达到95％以上，现阶段这几乎是不可能实现的目标。即使把上述技术组合在一起，例如已经在国内投产的大众、通用以及已经宣布要投产的福特的增压直喷发动机，其输出功率比同排量的发动机确实大了很多，而且可以节省15％－20％的燃油，然而这些发动机的燃烧效率也不足50％。
如果说到第三代内燃机技术，HCCI(均质燃烧技术)可能是代表作，但这也还处于从实验室到商业化的进程中。而目前，仅有美国MIT麻省理工学院大约于2007年在实验室里，采取小型发动机+双涡轮增压+机械增压＋直喷等多种方案，实现了95%以上的燃烧率，但这完全没考虑到经济成本及商业化因素。
因此，仰融宣称的3G发动机，确实值得期待，但是究竟是否符合量产标准（特别是技术和成本），值得商榷。而所产发动机性能也许不如他宣称的那么好.
但是从目前的增压直喷发动机看的话，未来基本都是小排量大功率的时代，因为这才符合节能减排的世界潮流。从这一点说，善于运筹帷幄的仰融确实做到了与时俱进，拿捏住了未来汽车业很关键的一个要素。
仰融能和10多年前一样在中国汽车业再掀起一阵旋风吗？我们拟目以待。
共轨直喷：目前已经在欧洲广泛用于新一代小车用柴油机上。相对于柱塞泵式的柴油机（例如国内的宝来，奥迪都采用传统供油系统的柴油机），共轨直喷技术最大的优势就是把油压控制和燃油喷射过程分开，保证了油压始终处于比较均衡的状态，减轻发动机噪音和振动的同时，最大的优势是减少排放和节省燃油。而在汽油机上的直喷技术刚刚开始在欧美量产，与传统汽油机将汽油喷在进气管道内不同，直喷汽油机将汽油直接喷射到燃烧室，更有助于燃油雾化和充分燃烧，也能达到节能减排的效果。
两级增压：两级增压也已经用于不少柴油机和部分汽油机。利用机械泵或者电子泵充当一级增压，废气涡轮泵充当二级增压。增压进气会非常明显的提示燃油的燃烧效率，从而达到提示燃油经济性的目的。在部分汽油机上，二级增压一般是相互辅助工作，在发动机启动初段或者低转速区间有机械一级增压工作，中高转速阶段则有废气涡轮增压，因为汽油机的压缩压力要求远低于柴油机。
稀薄燃烧：汽油机理论空燃比为14.7，实际上，发动机工况各异，空燃比是变化的，而且不可能达到理想的空燃比值，因此大多时候发动机的燃烧状态实际比理论空燃比浓。一旦混合气过稀，发动机会进入故障报警状态。而稀薄燃烧技术不仅可以让混合气以理论空燃比附近的状态燃烧，某些时候还可以以比理论空燃比更稀的状态燃烧。这样的直接结果也是让燃油充分燃烧并降低排放。
中度混动：目前也已经在各大汽车厂商量产，根据布置不同混动型式略有不同，比较有代表的是丰田的混动车型，尤其是丰田高端品牌雷克萨斯是首先规模化量产混动的高端车型。混动是把在发动机运转过程中的机械能损耗利用能量转换定律转化为电能储存起来，然后以储备的电能驱动电动机作为车辆的动力。这样在电动机工作时，汽油机可以少工作甚至不工作，以节省燃油和降低排放。
就目前而言，内燃机的燃烧热效率只有不足30%，如果算上从油井到车轮上的热效率只有百分之十几——这还是柴油机的效果，汽油机的燃烧效率更低。以上仰融所提到的技术其实都已经在汽车行业得以量产，从某种意义上说，这些技术并不算“新”了。如果单用上面的某项技术，对燃烧效率的提升其实十分有限。技术分析师认为，燃烧效率能达到50%以上就已经很不错了。
而仰融提到的燃烧效率可以达到95％以上，现阶段这几乎是不可能实现的目标。即使把上述技术组合在一起，例如已经在国内投产的大众、通用以及已经宣布要投产的福特的增压直喷发动机，其输出功率比同排量的发动机确实大了很多，而且可以节省15％－20％的燃油，然而这些发动机的燃烧效率也不足50％。
如果说到第三代内燃机技术，HCCI(均质燃烧技术)可能是代表作，但这也还处于从实验室到商业化的进程中。而目前，仅有美国MIT麻省理工学院大约于2007年在实验室里，采取小型发动机+双涡轮增压+机械增压＋直喷等多种方案，实现了95%以上的燃烧率，但这完全没考虑到经济成本及商业化因素。
因此，仰融宣称的3G发动机，确实值得期待，但是究竟是否符合量产标准（特别是技术和成本），值得商榷。而所产发动机性能也许不如他宣称的那么好.
但是从目前的增压直喷发动机看的话，未来基本都是小排量大功率的时代，因为这才符合节能减排的世界潮流。从这一点说，善于运筹帷幄的仰融确实做到了与时俱进，拿捏住了未来汽车业很关键的一个要素。
仰融能和10多年前一样在中国汽车业再掀起一阵旋风吗？我们拟目以待。
2017-10-18
#47
一、仰融案情梗概
1991年，仰融全资拥有的华博财务公司（设立于香港，以下简称华博）与沈阳市政府拥有的金杯汽车控股有限公司（以下简称金杯）合资成立了沈阳金杯客车制造有限公司（以下简称沈阳汽车），合资企业设立之时，金杯拥有沈阳汽车60％的股权，华博拥有25％，另一合作方海南华银国际信托投资公司（海南）拥有15％股权，华博随后收购了海南的股份，使得沈阳汽车的股权结构变为60／40，即金杯控股60％，华博控股40％。
为了通过进入美国资本市场从而扩大企业规模，合作方准备将沈阳汽车在纽约证交所上市。仰融作为沈阳汽车的首席执行官和经理，在百慕大成立了百慕大控股有限公司（华晨中国）作为沈阳汽车在纽约证交所上市的融资工具，并将其40％的股权转让给了华晨中国。金杯亦将其在沈阳汽车的11％股权转让给华晨中国，至此华晨中国拥有沈阳汽车51％的权益。作为转让11％股权的回报，金杯取得了华晨中国的21.5％的股份，使仰融在华晨中国的股份减至剩余的78.43％
在向美国证券交易委员会（SEC）登记股票，筹备在美国的首次公开发行以及纽约证交所上市的过程中，我国政府通知仰融，上市公司的大股东应是一家中国实体而不是香港私人企业，仰融理解如果该上市公司的大股东由一家中国非政府组织担任即可满足的要求。1992年5月，华博、中国人民银行及另外几家机构成立了一家非政府组织——中国金融教育发展基金会（以下简称基金会）。仰融任副主席。
1992年9月，华博将其在华晨中国的股份转让给了基金会。最终，仰融与基金会主席尚明同意“基金会将为华博托管股份、事实上作为华博的被指定人”，仰融全权管理、控制和支配基金会在华晨中国的股权。被转让的华晨中国的股份以基金会的名义持有。在这一安排下，加之2002年10月华晨中国出售了28.75％股权。基金会拥有了华晨中国55.88％的股权，金杯拥有15.37％股权。根据仰融的指示，华博支付了华晨中国股票登记和上市的费用，并为基金会支付了各项管理费用。他还负责华晨中国的主要股东沈阳汽车的工作，安排为丰田和通用汽车生产汽车。沈阳汽车的所有生产设施均在辽宁省。
1991年，仰融全资拥有的华博财务公司（设立于香港，以下简称华博）与沈阳市政府拥有的金杯汽车控股有限公司（以下简称金杯）合资成立了沈阳金杯客车制造有限公司（以下简称沈阳汽车），合资企业设立之时，金杯拥有沈阳汽车60％的股权，华博拥有25％，另一合作方海南华银国际信托投资公司（海南）拥有15％股权，华博随后收购了海南的股份，使得沈阳汽车的股权结构变为60／40，即金杯控股60％，华博控股40％。
为了通过进入美国资本市场从而扩大企业规模，合作方准备将沈阳汽车在纽约证交所上市。仰融作为沈阳汽车的首席执行官和经理，在百慕大成立了百慕大控股有限公司（华晨中国）作为沈阳汽车在纽约证交所上市的融资工具，并将其40％的股权转让给了华晨中国。金杯亦将其在沈阳汽车的11％股权转让给华晨中国，至此华晨中国拥有沈阳汽车51％的权益。作为转让11％股权的回报，金杯取得了华晨中国的21.5％的股份，使仰融在华晨中国的股份减至剩余的78.43％
在向美国证券交易委员会（SEC）登记股票，筹备在美国的首次公开发行以及纽约证交所上市的过程中，我国政府通知仰融，上市公司的大股东应是一家中国实体而不是香港私人企业，仰融理解如果该上市公司的大股东由一家中国非政府组织担任即可满足的要求。1992年5月，华博、中国人民银行及另外几家机构成立了一家非政府组织——中国金融教育发展基金会（以下简称基金会）。仰融任副主席。
1992年9月，华博将其在华晨中国的股份转让给了基金会。最终，仰融与基金会主席尚明同意“基金会将为华博托管股份、事实上作为华博的被指定人”，仰融全权管理、控制和支配基金会在华晨中国的股权。被转让的华晨中国的股份以基金会的名义持有。在这一安排下，加之2002年10月华晨中国出售了28.75％股权。基金会拥有了华晨中国55.88％的股权，金杯拥有15.37％股权。根据仰融的指示，华博支付了华晨中国股票登记和上市的费用，并为基金会支付了各项管理费用。他还负责华晨中国的主要股东沈阳汽车的工作，安排为丰田和通用汽车生产汽车。沈阳汽车的所有生产设施均在辽宁省。
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